Ahir, tot veient les notícies del migdia, vaig tenir l’ocasió, un cop més des que ens manen aquesta gent del Tripartit, de descobrir fins a quin hi ha desconeixement per part d’alguns polítics de les qüestions vinculades a les infraestructures i els serveis de transport. La perla mediàtica la va protagonitzar un tal Sr. Herrera, d’Iniciativa amb o sense Verds, i us la transcric més o menys com la recordo (sense voluntat de distorsionar rés en absolut): “Ja n’hi ha prou del papanatisme de les grans infraestructures, com ara l’AVE, i el que cal és resoldre de manera definitiva els problemes del servei de rodalies de RENFE…” O alguna cosa similar deia el benvolgut Sr. Herrera en una intervenció mediàtica sense precedents, també sense precedents en el grau de desconeixement del que suposa planificar les infraestructures i serveis de transport d’un territori o país. I això no vol dir que actualment, a Catalunya i Espanya, s’estigui fent del tot bé, però si vol dir algunes coses que tot seguit posaré de manifest per a la il·lustració del nostre amic ecologista.

La planificació, execució i gestió d’infraestructures i serveis de transport és quelcom transversal i que, per tant, necessàriament ha de referir-se a totes les qüestions i aspectes que s’hi relacionen. No hi ha una política exitosa en infraestructures i serveis de transport si no es prenen en consideració tots els modes de transport, totes les necessitats de la ciutadania i dels sectors productius del país i totes les demandes dels diferents agents socials i econòmics que constitueixen el dinamisme d’un territori. Primera recomanació per al Sr. Herrera: miri-s’ho des de l’òptica de la globalitat i no sigui tant descaradament localista a l’hora de pronunciar-se.

Segon. Qualsevol país modern, avançat, amb uns serveis moderns i avançats necessita planificar i executar grans i petites infraestructures, necessita de grans projectes i de petits projectes, de grans inversions i de petites inversions. I per tant, estirant d’aquest fil, cal parlar de l’alta velocitat, dels aeroports, dels ports, de la xarxa viària, però també dels serveis de transport públic més habituals, com el metro, el servei de rodalies de RENFE o els serveis de transport públic urbans i interurbans que duen a terme els autobusos en cadascun dels nostres municipis. Un país modern necessita de totes les infraestructures i serveis de transport que fan possible el seu funcionament quotidià i permeten la creació de riquesa econòmica i l’establiment d’un bon equilibri social i territorial.

Tercer. Totes les infraestructures i serveis de transport han d’executar-se i gestionar-se de la manera més eficient possible, d’acord, però també cal cercar l’equilibri, de l’oferta d’infraestructures i serveis de transport, de les inversions que s’executen, d’allò que finalment som capaços de posar a la disposició de la ciutadania i els teixits productius del país. I és precisament això el que ara s’ha posat de manifest més que mai: la pèrdua d’aquest equilibri, l’abocament, a vegades obsessiu, cap a l’execució de certes infraestructures de gran pes estratègic i amb una forta inversió econòmica en detriment d’altres infraestructures, i sobretot en detriment d’altres serveis de transport, de menor rellevància mediàtica i erròniament considerades de menor caràcter estratègic. Ni més ni menys això és el que ha succeït amb l’alta velocitat i el servei de rodalies de RENFE. El greu error, Sr. Herrera, no ha estat esmerçar tots els esforços possibles per aconseguir que l’AVE finalment sigui una realitat al nostre país, el greu error ha estat “deixar de banda” un servei de transport tant important i de caràcter estratègic tant rellevant com el servei de rodalies de RENFE. No em val aquest plantejament seu que consisteix a dir “ja n’hi ha prou de parlar de les grans infraestructures, com l’AVE”, el que ara toca, si em permet l’expressió, és retrobar aquell equilibri al qual feia referència abans: l’equilibri entre les grans i petites infraestructures, l’equilibri entre les grans i petites inversions, en definitiva: l’equilibri entre l’execució de noves infraestructures i serveis de transport i la gestió i manteniment d’aquelles que ja existeixen.

Per tant, Sr. Herrera, jo si vull parlar de les grans infraestructures que li calen a aquest país. Jo vull parlar de l’AVE, de l’Aeroport del Prat, del Port de Barcelona, del Quart Cinturó, però també vull parlar, per tal de retrobar l’equilibri perdut, de la qualitat dels nostres serveis de transport, de la qualitat dels serveis de transport públic com el metro, els ferrocarrils de la Generalitat, les línies d’autobusos urbans i interurbans i naturalment, sobretot en aquests moments, de la gestió que s’està duent a terme del servei de rodalies de RENFE. Sr. Herrera, deixi de fer política i posi’s al servei veritable dels seus ciutadans.[@more@]

Tweet

Ahir, tot veient les notícies del migdia, vaig tenir l’ocasió, un cop més des que ens manen aquesta gent del Tripartit, de descobrir fins a quin punt hi ha un desconeixement per part d’alguns polítics de les qüestions vinculades a les infraestructures i els serveis de transport. La perla mediàtica la va protagonitzar un tal Sr. Herrera, d’Iniciativa amb o sense Verds, i us la transcric més o menys com la recordo (sense voluntat de distorsionar rés en absolut): “Ja n’hi ha prou del papanatisme de les grans infraestructures, com ara l’AVE, i el que cal és resoldre de manera definitiva els problemes del servei de rodalies de RENFE…” O alguna cosa similar deia el benvolgut Sr. Herrera en una intervenció mediàtica sense precedents, també sense precedents en el grau de desconeixement del que suposa planificar les infraestructures i serveis de transport d’un territori o país. I això no vol dir que actualment, a Catalunya i Espanya, s’estigui fent del tot bé, però si vol dir algunes coses que tot seguit posaré de manifest per a la il·lustració del nostre amic ecologista.

La planificació, execució i gestió d’infraestructures i serveis de transport és quelcom transversal i que, per tant, necessàriament ha de referir-se a totes les qüestions i aspectes que s’hi relacionen. No hi ha una política exitosa en infraestructures i serveis de transport si no es prenen en consideració tots els modes de transport, totes les necessitats de la ciutadania i dels sectors productius del país i totes les demandes dels diferents agents socials i econòmics que constitueixen el dinamisme d’un territori. Primera recomanació per al Sr. Herrera: miri-s’ho des de l’òptica de la globalitat i no sigui tant descaradament localista a l’hora de pronunciar-se. 

Segon. Qualsevol país modern, avançat, amb uns serveis moderns i avançats necessita planificar i executar grans i petites infraestructures, necessita de grans projectes i de petits projectes, de grans inversions i de petites inversions. I per tant, estirant d’aquest fil, cal parlar de l’alta velocitat, dels aeroports, dels ports, de la xarxa viària, però també dels serveis de transport públic més habituals, com el metro, el servei de rodalies de RENFE o els serveis de transport públic urbans i interurbans que duen a terme els autobusos en cadascun dels nostres municipis. Un país modern necessita de totes les infraestructures i serveis de transport que fan possible el seu funcionament quotidià i permeten la creació de riquesa econòmica i l’establiment d’un bon equilibri social i territorial.  

Tercer. Totes les infraestructures i serveis de transport han d’executar-se i gestionar-se de la manera més eficient possible, d’acord, però també cal cercar l’equilibri, de l’oferta d’infraestructures i serveis de transport, de les inversions que s’executen, d’allò que finalment som capaços de posar a la disposició de la ciutadania i els teixits productius del país. I és precisament això el que ara s’ha posat de manifest més que mai: la pèrdua d’aquest equilibri, l’abocament, a vegades obsessiu, cap a l’execució de certes infraestructures de gran pes estratègic i amb una forta inversió econòmica en detriment d’altres infraestructures, i sobretot en detriment d’altres serveis de transport, de menor rellevància mediàtica i erròniament considerades de menor caràcter estratègic. Ni més ni menys això és el que ha succeït amb l’alta velocitat i el servei de rodalies de RENFE. El greu error, Sr. Herrera, no ha estat esmerçar tots els esforços possibles per aconseguir que l’AVE finalment sigui una realitat al nostre país, el greu error ha estat “deixar de banda” un servei de transport tant important i de caràcter estratègic tant rellevant com el servei de rodalies de RENFE. No em val aquest plantejament seu que consisteix a dir “ja n’hi ha prou de parlar de les grans infraestructures, com l’AVE”, el que ara toca, si em permet l’expressió, és retrobar aquell equilibri al qual feia referència abans: l’equilibri entre les grans i petites infraestructures, l’equilibri entre les grans i petites inversions, en definitiva: l’equilibri entre l’execució de noves infraestructures i serveis de transport i la gestió i manteniment d’aquelles que ja existeixen. 

Per tant, Sr. Herrera, jo si vull parlar de les grans infraestructures que li calen a aquest país. Jo vull parlar de l’AVE, de l’Aeroport del Prat, del Port de Barcelona, del Quart Cinturó, però també vull parlar, per tal de retrobar l’equilibri perdut, de la qualitat dels nostres serveis de transport, de la qualitat dels serveis de transport públic com el metro, els ferrocarrils de la Generalitat, les línies d’autobusos urbans i interurbans i naturalment, sobretot en aquests moments, de la gestió que s’està duent a terme del servei de rodalies de RENFE.

Sr. Herrera, deixi de fer política i posi’s al servei veritable dels seus ciutadans.

[@more@]

Tweet

Però permeteu-me que faci alguns comentaris al voltant de tot el que ha succeït darrerament. Seré constructiu i defugiré els debats estèrils que també hem tingut l’oportunitat de presenciar en moltes ocasions aquestes darreres setmanes. A veure si puc donar un cop de mà a qui calgui…l’objectiu és clar: ja n’hi ha prou de debats polítics, sovint partidistes, i el que ara toca és trobar les causes que ens han portat a aquest desgavell per tal que no es tornin a donar mai més. De pas ens estalviarem alguns maldecaps i farem créixer el nostre país.

Per on comencem? La xarxa elèctrica, la RENFE, l’Aeroport del Prat, les nostres carreteres i autopistes…De temes n’hi ha molts i una situació comuna que comparteixen tots ells: el col·lapse, la saturació de bona part de les nostres infraestructures de transport i darrerament també energètiques. Evidentment no cal que us digui que el que avui patim és la conseqüència d’una manera de fer, de planificar, d’executar i de gestionar que portem anys duent a terme. Per tant, mal ens pesi, algunes coses no les hem fet del tot bé, uns i altres. I no són pas poques doncs un col·lapse no es genera fàcilment. Alguns em discutireu el terme col·lapse, però permeteu-me que el faci servir per agreujar els dèficits d’una mala planificació i gestió, com n’estic convençut que és el cas que ens ocupa, i sobretot quan el resultat d’aquesta manera de fer afecta milers de persones de manera permanent i sense millores tangibles al llarg dels mesos. Aquest és el cas del servei de rodalies de RENFE, on la situació, lluny de millorar, s’ha anat agreujant amb el pas dels dies, les setmanes i fins i tot mesos. És cert, però, que la contínua fallada del servei ens ha ajudat a detectar les mancances que aquest patia, però això no és sinó que la demostració ben clara d’una manca de capacitat d’anticipació a l’hora de vetllar pel bon funcionament d’un servei públic. En termes concrets, i no parlaré dels nivells d’inversió (que en són la darrera conseqüència), el que ha fallat fonamentalment és la gestió del servei de rodalies, la gestió d’un servei de transport. El manteniment de la infraestructura, amb la conseqüent inversió econòmica per fer-ho possible, ha d’ésser necessàriament el resultat d’una gestió duta a terme a partir d’uns criteris de qualitat associats a la prestació del servei. Uns criteris de qualitat que, en el cas de RENFE, haurien d’haver presidit la gestió del dia a dia del servei: efectivitat d’aquest, estat del parc mòbil, estat de la infraestructura física, política d’informació i de comunicació de cara al client, etc. Avui en dia hi ha eines que permeten gestionar tots els aspectes vinculats a un servei de transport en temps real. En el cas de RENFE sembla que aquestes o bé s’ignoraven o bé no s’aplicaven de manera correcta.

L’eina de gestió que s’ha revelat més efectiva a l’hora de garantir un servei de qualitat de cara al client final es fonamenta en l’aplicació d’una norma específica que fixa els estàndards de qualitat en el transport. Només es tracta d’una norma, a més a més de recent creació, però que s’avança en molts sentits a les eines de gestió que es venien utilitzant darrerament, basades en normes més genèriques que no eren capaces d’abordar la problemàtica específica associada als serveis de transport. Per tots aquells que no la conegueu encara, tinc el plaer de presentar-vos-la: la UNE-EN-13.816.

Creada per tal de donar una resposta eficient al control de la qualitat en els serveis de transport, es tracta de la primera norma específicament concebuda a tals efectes. La seva aplicació esdevé complexa però té la gran virtut d’oferir criteris específics per a cadascun dels aspectes que configuren la realitat, el dia a dia, de qualsevol servei de transport: nivell de prestació del servei, política informativa i de comunicació de l’operador, estat de conservació i comoditat dels vehicles que presten el servei, estat de manteniment de la infraestructura física associada al servei…i tot un plegat d’aspectes més en què es pot desgranar un servei de transport públic. El seu àmbit d’aplicació pot referir-se a qualsevol dels modes de transport que podem trobar avui en dia: autobusos, ferrocarril, servei de taxi, transport aeri, transport marítim…

És cert que encara no hi ha masses operadors prestadors de serveis de transport públic que hagin optat per certificar-se per la 13.816, però no és menys cert que cada cop més esdevé clar que aquesta norma pot convertir-se en una eficaç eina a l’hora de definir i aplicar uns estàndards de qualitat òptims al servei que s’està prestant. Aquest és un repte que alguns operadors de transport urbà per carretera, autobusos, estan començant a assumir conscients com són que la millora del funcionament del servei redunda d’una manera immediata en la percepció que en té el client i en la probabilitat de que aquest repeteixi. La determinació del nivell de qualitat del servei que es presta, sobretot pel que fa a la qualitat percebuda pel client final, esdevé una mesura que garantirà l’èxit i assegurarà la pervivència d’aquest en condicions òptimes. També pot esdevenir una mesura eficaç per avançar-se a anomalies i defectes que puguin donar-se en qualsevol dels elements que formen part del servei, precisament allò que no ha succeït en el cas de rodalies de RENFE o a d’altres serveis de transport que han protagonitzat els titulars dels nostres diaris darrerament.

L’esforç que cal fer és gran, ningú ho discuteix. Es tracta d’incorporar una nova eina de gestió basada en una norma de recent creació que estableix uns nivells d’exigència, pel que fa als estàndards de qualitat, molt elevats. Però aquest esforç, d’haver-se dut a terme abans, ens hauria pogut estalviar bona part, sinó tots, dels problemes que ara hem hagut de lamentar. Ara és el moment d’innovar, d’innovar de veritat i en mecanismes de gestió moderns, hàbils i que permetin uns temps de reacció curts. Aquesta és l’única manera d’assolir uns serveis de transport veritablement avançats i adaptats als requeriments de la nostra societat actual. No podem seguir parlant de la societat del coneixement, de la mobilitat de les persones i les mercaderies, si els nostres trens, autobusos, aeroports i carreteres no són capaços d’adaptar-se a les necessitats de servei que demanda contínuament i amb major grau d’exigència el ciutadà.  

[@more@]

Tweet

Tweet

Tweet

La gestió de la mobilitat, clau de l'èxit o del fracàs dels nostres serveis de transport.

Després d’uns mesos inactiu, per fi he decidit de tornar a escriure i opinar sobre algunes qüestions que considero del tot cabdals per al futur del nostre país a curt i mitjà termini. Per tant, si voleu, aquí em teniu per opinar, discutir, debatre i crear tota la polèmica que desitgeu en relació als temes d’actualitat en l’àmbit de les infraestructures i els serveis de transport, darrerament molt en boca de tothom, malauradament diria jo… O potser no, potser calia que passés tot el que ha succeït per a que finalment algú, algú amb capacitat de decisió veritable, es posés les piles i comencem a convertir-nos, de debò, en un país modern, avançat en l’oferta de serveis i d’infraestructures i equilibrat social i mediambientalment. Espero que veritablement tot el que està passant serveixi per assolir aquesta fita. De no ser així, ja cal que ens calcem perquè el futur no pintarà massa bé per aquest nostre país Catalunya. Però permeteu-me que faci alguns comentaris al voltant de tot el que ha succeït darrerament. Seré constructiu i defugiré els debats estèrils que també hem tingut l’oportunitat de presenciar en moltes ocasions aquestes darreres setmanes. A veure si puc donar un cop de mà a qui calgui…l’objectiu és clar: ja n’hi ha prou de debats polítics, sovint partidistes, i el que ara toca és trobar les causes que ens han portat a aquest desgavell per tal que no es tornin a donar mai més. De pas ens estalviarem alguns maldecaps i farem créixer el nostre país. Per on comencem? La xarxa elèctrica, la RENFE, l’Aeroport del Prat, les nostres carreteres i autopistes…De temes n’hi ha molts i una situació comuna que comparteixen tots ells: el col·lapse, la saturació de bona part de les nostres infraestructures de transport i darrerament també energètiques. Evidentment no cal que us digui que el que avui patim és la conseqüència d’una manera de fer, de planificar, d’executar i de gestionar que portem anys duent a terme. Per tant, mal ens pesi, algunes coses no les hem fet del tot bé, uns i altres. I no són pas poques doncs un col·lapse no es genera fàcilment. Alguns em discutireu el terme col·lapse, però permeteu-me que el faci servir per agreujar els dèficits d’una mala planificació i gestió, com n’estic convençut que és el cas que ens ocupa, i sobretot quan el resultat d’aquesta manera de fer afecta milers de persones de manera permanent i sense millores tangibles al llarg dels mesos. Aquest és el cas del servei de rodalies de RENFE, on la situació, lluny de millorar, s’ha anat agreujant amb el pas dels dies, les setmanes i fins i tot mesos. És cert, però, que la contínua fallada del servei ens ha ajudat a detectar les mancances que aquest patia, però això no és sinó que la demostració ben clara d’una manca de capacitat d’anticipació a l’hora de vetllar pel bon funcionament d’un servei públic. En termes concrets, i no parlaré dels nivells d’inversió (que en són la darrera conseqüència), el que ha fallat fonamentalment és la gestió del servei de rodalies, la gestió d’un servei de transport. El manteniment de la infraestructura, amb la conseqüent inversió econòmica per fer-ho possible, ha d’ésser necessàriament el resultat d’una gestió duta a terme a partir d’uns criteris de qualitat associats a la prestació del servei. Uns criteris de qualitat que, en el cas de RENFE, haurien d’haver presidit la gestió del dia a dia del servei: efectivitat d’aquest, estat del parc mòbil, estat de la infraestructura física, política d’informació i de comunicació de cara al client, etc. Avui en dia hi ha eines que permeten gestionar tots els aspectes vinculats a un servei de transport en temps real. En el cas de RENFE sembla que aquestes o bé s’ignoraven o bé no s’aplicaven de manera correcta. L’eina de gestió que s’ha revelat més efectiva a l’hora de garantir un servei de qualitat de cara al client final es fonamenta en l’aplicació d’una norma específica que fixa els estàndards de qualitat en el transport. Només es tracta d’una norma, a més a més de recent creació, però que s’avança en molts sentits a les eines de gestió que es venien utilitzant darrerament, basades en normes més genèriques que no eren capaces d’abordar la problemàtica específica associada als serveis de transport. Per tots aquells que no la conegueu encara, tinc el plaer de presentar-vos-la: la UNE-EN-13.816. Creada per tal de donar una resposta eficient al control de la qualitat en els serveis de transport, es tracta de la primera norma específicament concebuda a tals efectes. La seva aplicació esdevé complexa però té la gran virtut d’oferir criteris específics per a cadascun dels aspectes que configuren la realitat, el dia a dia, de qualsevol servei de transport: nivell de prestació del servei, política informativa i de comunicació de l’operador, estat de conservació i comoditat dels vehicles que presten el servei, estat de manteniment de la infraestructura física associada al servei…i tot un plegat d’aspectes més en què es pot desgranar un servei de transport públic. El seu àmbit d’aplicació pot referir-se a qualsevol dels modes de transport que podem trobar avui en dia: autobusos, ferrocarril, servei de taxi, transport aeri, transport marítim… És cert que encara no hi ha masses operadors prestadors de serveis de transport públic que hagin optat per certificar-se per la 13.816, però no és menys cert que cada cop més esdevé clar que aquesta norma pot convertir-se en una eficaç eina a l’hora de definir i aplicar uns estàndards de qualitat òptims al servei que s’està prestant. Aquest és un repte que alguns operadors de transport urbà per carretera, autobusos, estan començant a assumir conscients com són que la millora del funcionament del servei redunda d’una manera immediata en la percepció que en té el client i en la probabilitat de que aquest repeteixi. La determinació del nivell de qualitat del servei que es presta, sobretot pel que fa a la qualitat percebuda pel client final, esdevé una mesura que garantirà l’èxit i assegurarà la pervivència d’aquest en condicions òptimes. També pot esdevenir una mesura eficaç per avançar-se a anomalies i defectes que puguin donar-se en qualsevol dels elements que formen part del servei, precisament allò que no ha succeït en el cas de rodalies de RENFE o a d’altres serveis de transport que han protagonitzat els titulars dels nostres diaris darrerament. L’esforç que cal fer és gran, ningú ho discuteix. Es tracta d’incorporar una nova eina de gestió basada en una norma de recent creació que estableix uns nivells d’exigència, pel que fa als estàndards de qualitat, molt elevats. Però aquest esforç, d’haver-se dut a terme abans, ens hauria pogut estalviar bona part, sinó tots, dels problemes que ara hem hagut de lamentar. Ara és el moment d’innovar, d’innovar de veritat i en mecanismes de gestió moderns, hàbils i que permetin uns temps de reacció curts. Aquesta és l’única manera d’assolir uns serveis de transport veritablement avançats i adaptats als requeriments de la nostra societat actual. No podem seguir parlant de la societat del coneixement, de la mobilitat de les persones i les mercaderies, si els nostres trens, autobusos, aeroports i carreteres no són capaços d’adaptar-se a les necessitats de servei que demanda contínuament i amb major grau d’exigència el ciutadà.

[@more@]

Tweet

Quin és el joc? No em considero una persona especialment brillant, però amb alguns anys d’estudis al sarró, una certa experiencia laboral i sobretot un ús, que sempre he intentat que fos raonable, del sentit comú he aconseguit de tenir criteri sobre algunes coses en aquesta vida. No sense molt d’esforç per la meva part. Ara bé, hi ha certs polítics i certes formacions polítiques que posen a proba contínuament la meva limitada capacitat intel.lectual i no deixen de sorprendre’m en cadascuna de les coses que fan o diuen. Aquest és el cas, com no podia ésser de cap altra forma, d’Esquerra Republicana de Catalunya, antigament coneguda com una força política que feia bandera de l’independentisme al nostre país. Evidentment això ha canviat, això ja no és així. ERC ja no és independentista, ja no podrà ser-ho en molts anys.

Sembla, però, que ERC és, a més a més, una formació política profundament inmadura malgrat tots els anys d’història que acredita. Potser no és una qüestió pròpiament lligada al partit, però si a algunes de les persones que en formen part, especialment en la seva cúpula. Algunes d’aquestes persones fins i tot amb càrrecs de molta responsabilitat al Govern de la Generalitat. El nostre benvolgut Conseller de Governació il.lustra magistralment aquest fet. Aquesta setmana hem estat testimonis d’un acte d’autèntica opereta que ha posat a prova la meva paciencia i no sé si també la de molts catalans. Ja sabeu a què m’estic referint: el que alguns han rebatejat (perquè l’expressió ja existia) “guerra de les banderes”. És curiós, però els darrers dies la classe política del nostre país ha estat més pendent d’esbrinar quines eren les banderes que s’issaven als edificis oficials de la Generalitat que no pas de prendre les decisions pròpies i asociades al Govern d’un país. El més soprenent de tot plegat, des de l’òptica sempre limitada de qui us escriu, és la visceralitat i energia que el Sr. Puigcercós ha demostrat en tot aquest affaire. Després de tot el que ha succeït, després de contribuir de manera activa i decisiva en la formació d’un Govern que es pot definir de moltes maneres, però no precisament com a independentista, partidari de l’autodeterminació d’aquest país, esdevé paradoxal que ara ERC vulgui recuperar la pèrdua de confianza dels seus votants amb accions com aquesta de les banderes. Qui es pensen que som? Què l’independentisme s’ha reduït a una qüestió de banderes? Amb accions com aquestes poso seriosament en dubte la voluntat independentista d’Esquerra.

Senyors, si un és independentista i desitja veritablement l’autodetermiació del seu país ha de treballar seriosament per conseguir-ho. Treballar, treballar, però treballar de veritat. Les banderes també, però el camí cap a la independència és molt més que això. I evidentment aquest camí no passarà mai per tenir de President de la Generalitat el Sr. José Montilla. Després del que ha succeït i de tot el que encara ha de succeir començo a pensar que ERC ja no tornarà a ser mai més el que era. Senyors, més feina i menys banderes i teatre.

[@more@]

Tweet

El Quart Cinturó és una infraestructura necessària a diferents nivells: en tant que via de circumval·lació, a mode de ronda, que asseguri una comunicació fluïda entre les diferents poblacions dels Vallesos, però també desenvolupant el rol d’autovia de suport de la N-II i de l’AP-7 en el seu pas per la regió metropolitana, tot evitant el pas, fins ara habitual, de bona part del tràfic rodat de mercaderies per la ciutat de Barcelona.

En els darrers anys, la situació de congestió de l’AP-7, malgrat el que puguin dir els grups opositors, ha anat en augment. El problema és real i avaluable i genera una delicada situació mediambiental que requereix d’una solució solvent i efectiva.

 La N-II, en el seu pas per la comarca del Maresme, ha esdevingut una via qualificable de “local” o interurbana, amb una capacitat d’absorció de tràfic pesant molt limitada, i per tant molt poc aconsellable per al tràfic de mig i llarg recorregut, especialment de les mercaderies que s’encaminen per carretera fins a la Jonquera.

La construcció del Quart Cinturó, en tot cas, no eximeix les Administracions responsables de continuar duent a terme les polítiques necessàries per tal de garantir l’oferta més àmplia i de qualitat possibles de transport públic alternatiu a l’ús del vehicle privat. Ambdòs plantejaments no han de rivalitzar, han d’ésser complementaris.

L’argument recurrent de què l’execució del Quart Cinturó pot generar un moviment urbanístic especulatiu no es pot associar de cap de les maneres a la pròpia infraestructura: l’execució del Quart Cinturó respon exclusivament a la necessitat de millorar l’accessibilitat i la mobilitat. El desenvolupament urbanístic al voltant de la via és una qüestió en tot cas posterior i que recau exclusivament sota la responsabilitat de l’Administració municipal i és fruit de les polítiques urbanístiques que aquesta endega. L’especulació urbanística, doncs, no serà fruit de la construcció del Quart Cinturó.

Les alternatives al Quart Cinturó plantejades pels grups ecologistes no són en absolut viables des d’un punt de vista tècnic coherent: la millora de la xarxa capil.lar interior dels Vallesos, tot i ésser necessària, mai podrà garantir les condicions de mobilitat necessàries per absorbir el tipus de tràfic propi de la N-II i de l’AP-7, que és en bona mesura de mig i llarg recorregut.

A més a més, vehicular el tràfic pesant a través de la xarxa interior o capil.lar significa, entre d’altres coses, reproduir infinites vegades el problema original: encaminar tràfic pesant per l’interior de nuclis urbans, amb tots els inconvenients que es deriven de la qüestió (problemes de congestió, emissió de gasos i partícules contaminants, manca d’eficiència dels serveis de transport, molèsties importants pels veins d’aquestes poblacions…).

L’opció del ferrocarril, ara per ara, no és tampoc una solució suficient, especialment per al transport de mercaderies. La capacitat de càrrega del ferrocarril, amb la dotació actual d’infraestructures, no és suficient i mai podrà assimilar-se a la capacitat de càrrega que ofereix el transport per carretera.

L’eliminació o rescat dels peatges de l’AP-7 i de la C-16 no faria sinó que facilitar encara més una major afluència cap aquestes vies, amb els conseqüents problemes de congestió que se’n derivarien per un increment en l’ús d’aquestes vies. Aquesta, tot i ésser d’un gran populisme, no pot ésser una solució adequada.

 Cal considerar, a més a més, que l’execució del Quart Cinturó alliberaria, en part, la xarxa capil.lar de la zona de la funció, desenvolupada fins avui mateix, de garantir l’accessibilitat interior i la connexió entre les diferents poblacions dels Vallesos. Aquest ha d’ésser un aspecte positiu a considerar.

Per últim, una reflexió necessària. Cal esbrinar clarament quin és el motiu real de l’oposició al Quart Cinturó. Si es reconeix la necessitat d’una millora de les comunicacions i de l’accessibilitat en general, cal reconéixer obertament que el Quart Cinturó pot aportar la solució a aquest problema. En aquest cas, les qüestions mediambientals han d’ésser tingudes degudament en compte per tal que la nova infraestructura sigui el més respectuosa possible amb el medi ambient i s’hi esmercin tots els recursos tècnics, materials i econòmics necessaris. Aquest ha d’ésser, de ben segur, un objectiu prioritari. Dit això, pero, el que no pot ésser admissible de cap de les maneres és escudar-se en la qüestió ambiental per tal de defugir un problema real i la necessitat que se’n deriva d’una solució solvent, com pot ésser-ho el Quart Cinturó.

[@more@]

Tweet

Montilla i la nova teoria del guanyador. 

Ahir al vespre vaig arribar a casa cansat després d'un dia llarg de feina completat amb quatre hores més de màster. Tenia ganes d'asseure'm una estona al sofà i desconnectar una mica de tot veient una estona la "caixa tonta". Vaig tenir l'ocurrència de fer una mica de "zapping" i la deesa fortuna va voler que la primera aturada fos a TV3, al programa de la Mònica, la Nit al Dia.

Renoi! Us asseguro que vaig arribar a casa cansat i mig adormit, de fet m'adormia al tren en el trajecte fins a Sabadell, que és la ciutat on visc. Però també us ben asseguro que en Montilla és ben capaç de despertar-me. Ahir ho va aconseguir de nou. Sembla ser que, en la seva peculiar manera d'entendre el nostre sistema electoral, el resultat de les eleccions del dia 1 no és el que tots ens pensàvem: CiU no va guanyar les eleccions, i no tan sols això, semla ser que les eleccions no les va guanyar ningú, bé potser el Tripartit si les va guanyar, sempre segons la versió del Sr. Montilla.

Preocupant, no creieu?

[@more@]

Tweet

Aquesta setmana hem rebut una nova notícia adversa cap els interessos de Catalunya de convertir-se en un país ben comunicat, amb un aeroport enfortit de vocació intercontinental, amb un teixit productiu, industrial, i de serveis de primer ordre i amb capacitat d’atreure empreses de caràcter estratègic internacionals d’arreu. Aquest cop ha estat Easy Jet qui ha decidit que Barcelona no ofereix les mateixes garanties que Madrid a l’hora de convertir-se en la nova seu de la companyia per al Sud d’Europa. Una nova oportunitat perduda, i quantes més n’haurem de presenciar per adonar-nos que cal posar aquest país al dia si volem competir amb garanties d’èxit en el mercat global del món? Aquest ha estat un nou senyal d’alerta davant del qual no podem romandre impassibles, indiferents, còmodament instal.lats en una situació que s’agreuja dia a dia.

Catalunya és un país, per sobre de tot un territori, amb un carácter estratègic indiscutible. De fet, sempre ho ha estat i rés ha d’impedir-nos de continuar sent-ho de cara als propers anys. Estic plenament convençut de que ara, amb el nou Estatut de què disposem, les eines són al nostre abast i el que cal és, en primer lloc, una voluntat ferma i decidida per part dels nostres governants de portar els continguts d’aquest Estatut el més enllà possible, evidentment també en matèria d’infraestructures, de recerca, desenvolupament i innovació tecnològica i en tantes altres qüestions relacionades amb la prosperitat del nostre país. Això es tradueix en feina, en molta feina, en un treball en equip que, com ja he dit algunes vegades, ha d’ésser necessàriament dut a terme per tots els agents representatius del país. El Govern de la Generalitat ha de liderar aquest gran esforç col.lectiu, però la implicació i participació de totes les capes de la societat civil esdevé imprescindible per dotar-lo de la legitimitat i contingut necessaris per convertir-lo en un esforç veritablement útil. Govern, administracions locals, teixit i organitzacions empresarials, sindicats, i la resta de la societat són cridats a pujar a un tren del cual ara en veiem passar un dels últims vagons. No val a badar.

El sector aeroportuari al nostre país és una de les oportunitats més clares de què disposem per assolir el grau de diferenciació, d’especificat, que ens cal per convertir-nos en un país estratègicament posicionat de cara al futur. Que ningú no ho dubti: d’altres comunitats de l’Estat fa temps que se n’adonaren i ara en recullen els fruits. Aquest és el cas, per exemple, del País Basc o d’Andalusia, que compten amb un teixit empresarial vinculat a l’aeronàutica molt més desenvolupat que el nostre. Ara recordo una de les darreres memòries, potser la darrera, del CIRIT on es feia esment a aquesta oportunitat. La indústria aeronàutica, se citava en aquell informe, es consolidava com un dels sectors a potenciar al nostre país de cara als propers anys. I en que ha quedat aquesta pretensió tan encertadament i legítimament expressada per un ens depenent de la Generalitat? Ara en parlarem una mica.

Aquesta legislatura començà amb una bona notícia en relació a l’afavoriment d’un pol de desenvolupament tecnològic vinculat a la indústria aeronàutica: qui més qui menys ha sentit parlar del centre aeroespacial que hi ha projectat molt a prop de Viladecans. L’anunci d’aquest projecte significà per a molts, entre els quals m’hi compto, una molt bona notícia i sobretot la demostració clara de què les diferents Administracions vinculades en el projecte havien estat capaces de copsar la necessitat de rellançar l’economia del país a través de la creació de nuclis de desenvolupament tecnològic de gran valor afegit, en aquest cas clarament el sector aeroespacial. Alguns anys després, ja som al 2006, d’aquell projecte només ens arriben notícies frustrants, fins i tot decepcionants, que ens fan patir sobre la viabilitat real de la iniciativa. La darrera notícia, no fa gaires setmanes, assenyalava el grau de desconfiança que el projecte desperta, a data d’avui, al propi sector aeroespacial català, fins al punt que algunes empreses del sector del nostre país, les poques que hi ha i que lliuten per consolidar-se en un mercat altament competitiu, dubten obertament sobre el futur d’aquest parc empresarial i sobre la conveniència d’instal.lar-s’hi.

Aquesta és una d’aquelles situacions que aquest país no es pot permetre, de fet no s’ho pot permetre cap nació que pretengui esdevenir un referent de desenvolupament econòmic i social de cara als propers anys. Catalunya no s’ho pot permetre. El nostre futur a curt i mitjà terme passa per potenciar sectors estratègics de gran valor afegit. L’aeroespacial ho és i en aquest país, encara que minça, hi ha una petita representació d’empreses que s’ho han cregut i que lluiten dia a dia per escriure el nom de Catalunya entre les nacions i països del món que pretenen esdevenir capdavanteres en desenvolupament tecnològic i industrial.

[@more@]

Tweet