Després de la presentació del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) per part del Govern Espanyol, i amb el rerefons i clima propiciat per les iniciatives endegades per
la pròpia Comissió Europea, i molt especialment a partir de l’aparició del Llibre Blanc del Transport, el 2001, era manifestament necessari endegar el procés per a la definició d’un pla sectorial sobre el transport al nostre país capaç de definir les línies estratègiques d’actuació, però també les polítiques concretes basades en actuacions específiques, de cara als propers anys en un horitzó a mitjà i llarg termini. Entenem, doncs, que aquest pla presentat fa pocs mesos respon a aquesta voluntat i a tals efectes voldríem manifestar algunes consideracions amb vocació clarament constructiva i per sumar en la definició dels seus continguts.
Aquest pla, per sobre de tot, ha de convertir-se en un instrument eficaç per abordar, definir i treballar intensament en la visió que sobre la qüestió de les infraestructures, però també dels serveis de transport, tenim des de Catalunya en tant que elements constituents i vitals de la pròpia dinàmica econòmica del país. Cal considerar el pla com a una bona oportunitat per dur a terme un doble treball:
o Infraestructures de transport. Definir, per al nostre marc territorial immediat –Catalunya, allò que s’ha anomenat l’Euroregió i finalment tot l’Arc Mediterrani-, però també per a un marc geogràfic estès cap a l’UE i cap al continent asiàtic, les línies estratègiques de dotació d’infraestructures de transport, per mitjà de la definició, anàlisi i sistematització dels corredors de major valor afegit. Però també cal dur a terme l’esforç necessari, en bona part ja present al pla, per contemplar i concretar les actuacions específiques que es desprenen dels eixos vertebradors i estratègics considerats.
o Afavoriment i creació de serveis de transport. Tant important com la dotació en infraestructures de transport és la creació, o més ben dit la facilitació, de les condicions que han de permetre el sorgiment de serveis de transport que posin en joc tota la potencialitat de la nostra xarxa d’infraestructures i que propiciïn el seu desenvolupament futur. Un pla veritablement sectorial del transport al nostre país ha de contemplar necessàriament les dues dimensions de la qüestió: infraestructures i serveis. Pensar el pla des de la vessant més vinculada als serveis de transport és la qüestió que, al nostre entendre, hauria d’ésser prioritzada i és precisament per aquesta raó que bona part dels comentaris que seguiran a continuació abordaran en la mesura del possible aquest tema.
Catalunya i els models territorials europeu i espanyol: distribució de la població, activitat econòmica i fluxos de transport.
Catalunya és una regió perifèrica en el marc de
la Unió Europea, però fins i tot ho és en relació a la resta de l’Estat espanyol. Aquesta realitat, indiscutible per molt que hi hagi opinions que intenten demostrar tot el contrari, condiciona enormement les relacions que s’estableixen entre Catalunya i el conjunt de l’Estat, d’una banda, i amb
la Unió Europea, especialment amb els països del centre europeu, de l’altra. La major o menor capacitat de Catalunya per relacionar-se, a Espanya i fora d’Espanya, condiciona el nostre desenvolupament econòmic i, per tant, la creació de riquesa. Aquesta condició de perificitat ha d’ésser degudament considerada en l’establiment de les directrius generals i concretes relacionades amb la dotació d’infraestructures i serveis de transport. En aquest sentit, hi ha multiplicitat de treballs i anàlisi que ens donen pistes del camí que hem de seguir. Segons una anàlisi sobre la realitat territorial europea, referida sobretot a l’equilibri territorial, desenvolupada per la Conferència de Regions Perifèriques i Marítimes (CRPM) en el marc de la política de transports i comunicacions, una de les qüestions cabdals a tractar en el desenvolupament de polítiques concretes a favor de les regions perifèriques europees és la recerca de noves formes de repartiment territorial més equilibrades pel que fa a l’activitat econòmica, la creació de mercats, la disposició de les infraestructures de transport i la millora de l’accessibilitat en general. Aquestes qüestions, en molts casos lligades estretament a la definició d’una estratègia concreta en matèria de transports i comunicacions, esdevenen les línies marc d’un plantejament global adreçat a la definició i consecució d’un veritable equilibri territorial en el si de
la Unió Europea, de la qual en forma part Catalunya. Cal considerar-les per separat:
o La concentració d’una bona part de l’activitat econòmica europea, amb la presència dels mercats econòmics que se’n deriven, en una àrea circumscrita al voltant de les regions del centre europeu genera un dinamisme i tot un plegat de nuclis d’activitat, a més a més dels corresponents fluxos de tràfic, concentrats en un àmbit molt específic, fet que propicia una situació resultant de desequilibri manifest respecte de les regions més allunyades del nucli de l’activitat i molt especialment de les regions perifèriques o amb façana marítima. La realitat més evident en què es tradueix aquest fet és un desequilibri territorial clar entre les diferents regions europees, amb el desequilibri conseqüent en el repartiment territorial de les activitats, concentrat en un àmbit molt restringit, i accentuat també per una manca de la voluntat política suficient per a endegar qualsevol tipus de plantejament compensador fonamentat en una dispersió arreu del territori de les diferents activitats econòmiques.
o Aquesta realitat, però, també genera conseqüències directes pel que fa a les comunicacions i l’accessibilitat de les regions més allunyades del centre europeu. Sovint es parla de la paràlisi de les extremitats, de les regions perifèriques o aïllades, quan el que es tracta és el grau d’accessibilitat d’aquestes regions i el desequilibri territorial que se’n deriva. Quan s’aborda amb un cert deteniment el nivell de desenvolupament de les xarxes de transports a nivell regional, normalment se sol limitar a la consideració del transport urbà i periurbà, fet que comporta en molts casos un oblit evident de la connexió interregional de les diferents realitats territorials europees. Enfront d’aquest plantejament, les regions poden protagonitzar noves maneres de concebre les comunicacions basades en la seva pròpia especificitat: la introducció de la dimensió espacial, i per tant la presa en consideració de la realitat territorial en la definició d’una política europea de transports, pot passar, per exemple, per un desenvolupament de les regions amb façana marítima a partir del foment del transport marítim de curta distància (short sea shipping), o per la posada en joc, tot referint-se al principi de subsidiarietat, dels mecanismes que permetin a les regions de jugar el rol de frontissa entre les institucions nacionals i europees i els agents locals en el desenvolupament de les xarxes europees de transports. Aquesta visió territorial de la Unió, doncs, podria afavorir un progrés important de les regions tot dotant-les, al mateix temps, de la capacitat suficient per a contribuir d’una manera efectiva al progrés global d’Europa.
Però Catalunya forma part també d’un determinat model territorial en un àmbit més concret com és pròpiament l’espanyol, i l’Estat espanyol presenta uns condicionants estructurals, econòmics, de repartiment de la població, de dotació d’infraestructures, que també cal considerar i analitzar amb calma per tal de trobar-nos en condicions de definir una política de transports exitosa per a Catalunya. Aquesta necessària anàlisi prèvia, que el propi PEIT del Ministerio de Fomento presenta com una primera reflexió sobre l’estat actual de les coses i allò que en podríem dir el background dels transports a Espanya, hauria de contemplar necessàriament una reflexió prèvia sobre el model territorial espanyol i de distribució de l’activitat econòmica i de la població en el conjunt del territori. Això esdevé important per tal de posar de manifest una realitat indefugible: la concentració de la major part de la població espanyola i de bona part de l’activitat econòmica –i per tant dels potencials usuaris dels sistemes de transports- a les principals àrees metropolitanes del país. Aquesta és una realitat que també es repeteix al continent europeu. En conseqüència, cal reflexionar sobre la gran importància de tres zones on es concentren bona part de les ciutats i aglomeracions urbanes de més pes, i que podem reconèixer fàcilment: el Corredor del Mediterrani (Marsella, Barcelona, València, Sevilla, Màlaga), el centre (al voltant de Madrid), el front cantàbric (Bilbao) i el Corredor de l’Ebre, que darrerament creix en importància i referma el seu caràcter estratègic.
Les successives polítiques de desenvolupament i de dotació d’infraestructures de transport a Espanya no han tingut degudament en compte la realitat –i per sobre de tot les necessitats que se’n deriven- del territori espanyol, tant pel que fa a la distribució real de la població com de les principals activitats econòmiques. Això ens ha dut a contemplar el desenvolupament d’un sistema de transports excessivament centralitzat (fins i tot darrerament, en el decurs de la legislatura anterior) que no correspon amb les necessitats reals, ni de la població ni dels agents econòmics. Els fluxos logístics coneguts al nostre país no segueixen un model clarament centralitzat, com ens podem trobar a França, per exemple. Un esquema de desenvolupament de les infraestructures de transport centralitzat, com el que històricament s’ha vingut desenvolupant a l’Estat espanyol, no es correspon tampoc amb les necessitats reals que les diferents regions espanyoles tenen de relacionar-se amb la resta del continent europeu o amb tercers països, com ara les regions de la ribera sud de la Mediterrània (especialment el Marroc, Algèria i Tunísia). Si hom contempla els mapes que recullen els principals fluxos exportadors i importadors que tenen per origen i final el nostre país, encara queda més clarament significat aquest caràcter no centralitzat de les necessitats de transport que cal satisfer.
Cal tenir en compte, a més a més, que les necessitats de comunicació amb l’exterior esdevenen encara més importants a les regions considerades perifèriques o ultraperifèriques, com podrien ésser considerades bona part de les regions espanyoles en relació als principals centres d’activitat econòmica del continent europeu. I aquestes necessitats de “sortida” cap a l’exterior, per descomptat, no queden satisfetes per un model de transport centralitzat que prioritza un funcionament radial amb el centre neuràlgic a la capital de l’Estat.
Catalunya, una regió perifèrica en el conjunt europeu condicionada des de sempre per la seva façana marítima. Corredors estratègics.
El caràcter perifèric de Catalunya ja ha estat descrit anteriorment, però precisament aquest fet diferencial que ens caracteritza ha de presidir clarament totes les nostres decisions en matèria de transport: la planificació de les nostres infraestructures i la creació dels serveis de transport que les posen en joc han de facilitar la superació d’aquest fet i aquesta ha d’ésser la pretensió primera i darrera del pla d’infraestructures del Govern de
la Generalitat. Catalunya és una nació perifèrica en el marc de
la Mediterrània Occidental i en el context europeu, en el marc de
la Unió Europea ampliada. Catalunya ha de planificar la seva política d’infraestructures en funció d’aquestes dues realitats clarament presents en el tarannà del país i de la seva gent. Només d’aquesta manera, assegurant la relació amb la Mediterrània i amb el Nord i Est europeus, s’aconseguirà integrar el país a les xarxes de transport internacionals que vehiculen bona part de la capacitat productiva del continent. És amb aquesta pretensió de fons que hem de començar a parlar quan del que es tracta és de decidir quins són els eixos prioritaris, de major valor afegir, de cara als propers anys. Aquesta reflexió inicial, potser de caràcter introductori, fora bo d’introduir-la en la pròpia redacció formal del pla, doncs atorgaria a aquest la solvència i credibilitat adients a l’hora de justificar les propostes concretes que s’hi plantegen.
En aquest sentit, doncs, creiem que esdevé necessari aturar-se un moment en aquesta qüestió i posar per escrit quines haurien d’ésser, al nostre entendre, les grans raons que han de presidir la dotació en infraestructures al nostre país. Cal definir amb la visió estratègica suficient allò que amb anterioritat ja s’ha esmentat: els grans eixos o corredors estratègics per a Catalunya de cara als propers anys assumint la vocació mediterrània i europeista que ens ha caracteritzat des de sempre.
Una nació amb una forta vocació mediterrània. La consolidació del seu rol marítim.
Catalunya ha tingut des de sempre una gran vocació mediterrània i aquesta ha d’ésser precisament una de les realitats a mantenir i prioritzar: la consolidació del Corredor Mediterrani a través de la dotació infraestructural necessària, tot duent a terme polítiques que afavoreixin la intermodalitat i la interoperabilitat entre els diferents modes de transport, i amb el necessari respecte pel medi ambient i la seva preservació. El pla contempla actuacions concretes en el marc del Corredor Mediterrani però cal emmarcar-les en la globalitat d’una estratègia interregional i transnacional per al desenvolupament d’aquest espai. I no només en el context de
la Ribera Nord de la Mediterrània: els països del Magreb es troben immersos en un procés de desenvolupament econòmic que pot obrir nous mercats a ambdues bandes de la Mediterrània i les xarxes de transport han d’ésser capaces de preveure aquesta qüestió. La visió a mitjà i llarg termini que ha de propiciar un pla sectorial sobre el transport també hauria de contemplar aquestes qüestions al nostre entendre.
En aquest entorn mediterrani, Catalunya ha de contemplar nous modes de transport emergents, com el Transport Marítim de Curta Distància (Short Sea Shipping) o les anomenades Autopistes del Mar, que, si bé no podran assumir pel moment les mateixes quotes de mercat que d’altres modes més tradicionals (com el transport per carretera), poden gaudir d’un desenvolupament privilegiat tractant-se Catalunya d’un país amb façana marítima i amb una xarxa portuària consolidada i en constant evolució.
En un altre ordre de coses, i ja en tindrem l’oportunitat de parlar més endavant, la definició d’un corredor estratègic, com és el cas del Corredor Mediterrani, ha de contemplar una acció transversal i interregional en matèria d’infraestructures, de dotació d’infraestructures, però també ha d’ésser una bona oportunitat per abordar els serveis de transport que han de posar-les en joc i que han de propiciar el desenvolupament econòmic de tota
la regió. La definició dels serveis de transport associats a les infraestructures constitueix una necessitat evident que cal satisfer i que generarà sinèrgies molt interessants amb el teixit productiu i empresarial de
la zona. També constitueix una excel.lent oportunitat per propiciar un acostament al sector professional del transport i caldrà cercar les fórmules més adients per fer-ho possible.
La millora de la connexió amb el Nord i l’Est d’Europa.
Catalunya, però, també necessita accedir d’una manera àgil i multimodal al Centre i Nord europeus i, cada cop més, també esdevé una prioritat important la facilitació de l’accés a l’Europa de l’Est després de la darrera ampliació de
la Unió Europea. El sorgiment de nous mercats interessants per a la nostra economia però també el fet d’assegurar-nos una bona connexió amb les Xarxes Transeuropees de Transport (RTE-T) i amb la seva extensió cap els països que encara no formen part de la UE, a través de les anomenades Xarxes Paneuropees de Transport, ha d’ésser tingut degudament en compte pel pla sectorial del transport del Govern de la Generalitat: són objectius estratègics de primera magnitud que han de propiciar la definició de les polítiques concretes a executar, tant d’infraestructures com de serveis de transport. En aquest sentit, iniciatives com FERRMED, que tenen una clara vocació de crear lobby al voltant d’unes necessitats infraestructurals fruit de la definició de corredors estratègics de valor afegit, han d’ésser ben acollides pel propi pla ja que posen sobre la taula aspectes vinculats a la definició de corredors estratègics que pretenen millorar la nostra comunicació amb la resta del continent europeu.
Catalunya, la plataforma logística del Sud d’Europa.
La definició d’un pla sectorial català del transport ha d’incloure necessàriament i abordar d’una manera decidida la qüestió dels serveis de transport. El Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya no se’n pot quedar al marge. Aquesta segona pota, la dels serveis de transport, sovint passa inadvertida en els esforços que duen a terme les Administracions a l’hora de planificar la seva política de transports. Aquesta realitat s’ha pogut constatar fins i tot en el propi PEIT del Govern Espanyol, on la major part dels esforços s’adrecen a la definició de les grans línies de treball en matèria d’infraestructures, sense cap mena de dubte una part important del procés, però no sempre aquest esforç es duu a terme tot pensant en el sentit i utilitat de les infraestructures que s’estan concebent, és a dir, ras i curt, quins són els serveis de transport que es volen propiciar a través de la dotació de noves infraestructures de transport? Aquest ha d’ésser el motor que ha d’impulsar la previsió, planejament i execució de noves infraestructures de transport, l’ànima, en definitiva, de tota política de transport a curt, mitjà i llarg termini. I aquest fil conductor de la política de transports cal que sigui molt tingut en compte en la redacció, també, del PITC. En la mesura que aquesta necessitat latent sigui contemplada d’una manera efectiva també s’establiran ponts efectius de contacte i relació amb tots els agents implicats en la definició d’una política de transports eficient i competitiva: allò que tantes vegades es denomina de forma genèrica com el sector, o més concretament com els agents del sector, han d’ésser degudament tinguts en compte a l’hora de definir quins són els serveis de transport que hauran de desenvolupar-se en els propers anys, i caldrà també consensuar-los amb ells.
La definició i execució d’un sistema unitari d’infraestructures i serveis: una aposta per la intermodalitat.
El sistema de transports català, igual que l’espanyol, ha d’encarar el seu futur a curt i mitjà termini pensant en clau intermodal. Aquest és un dels grans reptes que han estat plantejats a escala europea i Catalunya no se’n pot quedar al marge. La compatibilitat entre els diferents modes, especialment entre la carretera i el ferrocarril, però també antre aquests i el transport marítim, sobretot amb el transport marítim de curta distància o les recentment creades autopistes del mar, esdevé indispensable per la viabilitat del sistema de transports català i espanyol. La implantació d’un sistema de transports intermodal passa per tractar degudament cadascun dels seus components: els encaminaments a través dels diferents modes i especialment els punts d’intercanvi o nodes entre aquests, que es on es detecten les majors deficiències. Encara que hi ha mancances reconegudes en els encaminaments, com ara les relatives a la manca de capacitat de la xarxa ferroviària o la congestió que pateixen bona part de les nostres carreteres, les majors dificultats es troben en els nodes d’intercanvi: de caràcter tècnic, administratiu o de responsabilitat dels operadors implicats.
Cal que un sistema de transports intermodal es caracteritzi per tres condicions fonamentals, pròpies de la mateixa condició d’intermodalitat:
· Una bona interconnexió entre els diferents modes en els punts o nodes d’intercanvi que garanteixi plenament l’oferta de serveis i l’accés generalitzat a la carretera, ferrocarril i transport marítim.
· Una accessibilitat adient als centres intermodals d’intercanvi.
· Garantir la interoperabilitat entre els diferents modes i també dins del mateix mode (com succeeix, per exemple, amb el ferrocarril quan es tracta de diferents països de la UE).
La intermodalitat ferrocarril-carretera.
A diferència del que succeeix a d’altres països de la UE, com per exemple a Itàlia per mitjà dels anomenats interporti, a Catalunya, i a Espanya en general, no hi ha una vinculació clara entre els centres de transport de la carretera i les terminals intermodals ferroviàries. Es tracta de dues realitats que han evolucionat en paral·lel i que cal posar degudament en relació. En el cas de les terminals intermodals de la xarxa ferroviària, els principals inconvenients venen donats pel fet que resulten relativament inaccessibles, o no prou accessibles, al mode complementari,
la carretera. Aquest fet genera disfuncions importants en els intercanvis ferrocarril-carretera, com ara la formació de llargues cues o grans períodes de carència en aquestes terminals.
La solució a aquest problema hauria de contemplar:
· Afavorir, en els plans de desenvolupament de la xarxa ferroviària de mercaderies, la creació de terminals intermodals plenament compatibles amb el transport per carretera.
· Els grans eixos ferroviaris han d’ésser capaços de relligar els centres de transport i les plataformes logístiques vinculades al transport per carretera.
Intermodalitat i infraestructures portuàries.
La capacitat intermodal dels ports catalans i espanyols, en tant que facilitadors dels intercanvis amb el ferrocarril i la carretera, també ha estat històricament deficitària, tot i que darrerament s’estan endegant iniciatives per tal de capgirar aquest fet. La solució a aquesta mancança, doncs, passa necessàriament per l’acompliment d’una de les condicions bàsiques del transport intermodal: garantir la interconnexió entre els modes, en aquest cas entre els ports i la carretera o el ferrocarril. A tals efectes, cal fomentar el desenvolupament d’autèntics truck centres d’intercanvi a les pròpies instal·lacions portuàries, i sobretot considerant la gran rellevància que comença tenir al nostre país el transport marítim de curta distància i la necessitat de resoldre d’una manera satisfactòria la seva connexió amb la carretera.
A més a més, el desenvolupament de la intermodalitat als ports també implica satisfer una altra de les condicions pròpies del transport intermodal, com és la facilitació de la interoperabilitat entre els modes. Esdevé importantíssim garantir una plena compatibilitat en el funcionament dels ports a l’hora de donar-se el traspàs als altres modes, de manera que no hi hagi inconvenients de caràcter tècnic, funcional o administratiu (de gestió) que puguin fer minvar l’eficiència i celeritat del procés.
Intermodalitat i aeroports.
Els aeroports són peces cabdals en el desenvolupament d’un sistema de transports intermodal. Precisament per aquesta qüestió sovint esdevenen l’objectiu de les majors exigències i pressions per part dels altres modes: un ajustament dels costos dels serveis oferts “a terra” i l’increment de la qualitat d’aquests són dues reivindicacions permanentment demandades pel sector. En aquest context, la capacitat dels aeroports per tal de desenvolupar polítiques exitoses passa en bona mesura per un augment de la seva capacitat de decisió i autonomia a l’hora de planificar el seu desenvolupament.
El sector ferroviari i la seva liberalització.
En compliment de les directives europees relatives al transport ferroviari, el Govern Espanyol va aprovar a principis del 2005
la Llei Ferroviària que ha de servir per fer efectives les mesures i disposicions que contempla l’anomenat Primer Paquet Ferroviari de
la Comissió Europea. La component més important del que estableix
la Llei Ferroviària o el Primer Paquet Ferroviari és la facilitació de la liberalització del sector tot promovent la concurrència entre diferents operadors de serveis ferroviaris. Això és així perquè s’introdueix una divisió clara entre la gestió de la infraestructura i la prestació de serveis ferroviaris. En el moment inicial, a Espanya, es va constituir un organisme públic encarregat de la gestió de la infraestructura ferroviària, l’ADIF, i una companyia ferroviària de prestació de serveis, que de fet ja existia, que fou RENFE Operadora. En els mesos que han seguit a l’entrada en vigor de
la Llei Ferroviària, el procés de liberalització ha continuat endavant al nostre país i ja hi ha empreses, grans companyies, que han mostrat el seu interès en participar en el sector ferroviari tot integrant-se com a noves prestadores/operadores de serveis ferroviaris.
A Catalunya, no fa masses mesos, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques, seguint les traces de
la Comissió Europea i del Govern Espanyol, va constituir el seu propi organisme gestor de la infraestructura ferroviària catalana, l’IFERCAT, per tal de gestionar la xarxa ferroviària que depèn de la Generalitat de Catalunya. En complementarietat a aquest fet, recentment el Govern ha presentat el Projecte de Llei Ferroviària de Catalunya, que preveu endegar el procés de liberalització en determinats serveis, com ara el transport de mercaderies (a partir de 2005) o de passatgers (a partir de 2009) de caire regional o d’alta velocitat.
Considerem que aquesta qüestió esdevé de gran importància en un context on totes les Administracions competents en matèria de transports assenyalen el transport ferroviari com a una de les alternatives a desenvolupar per tal d’alleugerir el grau de congestió que pateix
la carretera. En aquest sentit, donada la rellevància i el valor estratègic d’aquest mode, creiem que un pla sectorial sobre el transport al nostre país també hauria de contemplar tots els aspectes vinculats a la liberalització del sector ferroviari en tant que potencial generador de serveis de transport amb valor afegit.
Iniciatives al servei del sector: la promoció de consorcis d’empreses de transport.
A Catalunya, el sector del transport i de les telecomunicacions ocupa, segons les darreres informacions del primer trimestre del 2005, a 223.500 persones, és a dir el 7% de la població activa, enfront del 93% restant ocupat en d’altres àrees d’activitat. Si considerem el pes de la població ocupada en el sector del transport en relació amb el total del sector serveis (2.012.000 persones), al qual pertany, la xifra se situa al voltant del 11% d’aquest. Un sector, per tant, amb un nivell de representativitat important entre la societat catalana.
Si fem un cop d’ull a les condicions més estructurals que caracteritzen el sector del transport, com ara quin percentatge de treballadors assalariats registra, o quina proporció de professionals autònoms o petits empresaris exerceixen la seva activitat, les dades són més difícils de trobar i això dificulta enormement la feina d’avaluar la situació “real” del sector i dels seus professionals. Grosso modo, segons les informacions relatives al primer trimestre del 2005, el sector serveis, en la seva totalitat, registra 1.372.200 persones assalariades, del total de 2.012.000 que ocupa el sector, és a dir, un 68%. En relació pròpiament al transport, les dades són més difoses: segons les dades de l’Institut d’Estadística de Catalunya, el 2002 havia, en el sector del transport de mercaderies, 66.258 persones ocupades, de les quals 5.286 eren dones. En el cas concret del transport de mercaderies per carretera, la mateixa font xifrava, el 2002, en 65.958 les persones ocupades, i en 5.253 les dones dedicades professionalment a aquest sector.
Pel que fa al percentatge d’assalariats dedicats al transport de mercaderies per carretera, encara que la fiabilitat de les dades existents planteja alguns dubtes, l’Institut d’Estadística de Catalunya estableix que, per a l’any 2002, el nombre era de 40.174 persones, incloses també les dones. Això vol dir que, del total de persones ocupades d’aquest sector (65.958), un 61% eren assalariats, és a dir, que hi havia un 39% que no ho eren o bé eren professionals autònoms. Des de la perspectiva de les empreses existents, les dades anteriors es poden traduir en una tendència clara cap a l’atomització del sector, amb més d’un 70% de les empreses de transport per carretera constituïdes únicament per un sol treballador autònom. Aquest fet limita clarament la capacitat d’interlocució i de negociació d’aquestes petites empreses i resta competitivitat a l’oferta de serveis que poden oferir.
Una nova oportunitat: els consorcis d’empreses de transport.
Els costos d’adquisició de vehicles, finançament, elements tecnològics, assegurances, subministres, així com els costos derivats de la comercialització i captació de càrregues podrien reduir-se per mitjà d’una negociació a través de centrals de compra i centrals de comercialització. Però les possibilitats poden ésser moltes més, com ara l’afavoriment de majors capacitats de càrrega, un millor accés i més assequible tant a les noves tecnologies com a la formació, etc. L’experiència conjunta de
la Cambra de Comerç de Sabadell i de València demostra que, en un primer moment, la unió de les empreses es realitza amb l’objectiu primordial d’establir una central de compres. Amb posterioritat, aquest primer nivell d’associació pot evolucionar fins esdevenir una veritable unió d’empreses amb la finalitat de planificar conjuntament les polítiques comercials i l’oferta de serveis adreçades al mercat (central de comercialització).
